«Салейнблок», «сайленблок» — о, сколько ошибочных вариантов названия этой детали можно встретить! А слышать их приходится часто: сайлентблоки (они же «сайленты» или просто резинки рычагов) заставляют автомобилистов поломать не только язык, но и голову. То потрескались, то заскрипели, то развалились и застучали... Давайте разберёмся, что это за странные детали подвески, чем они отличаются и как правильно их менять.
Конструкция сайлентблоков
Дословный перевод термина Silent Block — тихий шарнир, и он в полной мере отражает суть конструкции этой детали. Сайлентблоки — это резинометаллические шарниры, упруго соединяющие узлы подвески машины. Ключевое отличие сайлентблоков от других типов шарниров (например, шаровых) в том, что они обеспечивают подвижность соединяемых деталей без трения, только за счёт эластичности резины. Это увеличивает срок их службы и делает хорошими виброизоляторами, позволяя гасить колебания от неровностей дороги. То есть сайлентблоки играют важную роль в плавности хода автомобиля.
Классический сайлентблок имеет две металлические обоймы: наружную и внутреннюю, прочно соединённые между собой эластомером (резиной) при помощи вулканизации. Но встречаются и сайлентблоки более простой открытой конструкции без наружной обоймы. Они дешевле, но рассчитаны на меньшие нагрузки и более требовательны к качеству запрессовки.
Сайлентблоки, используемые в подвеске, работают преимущественно на кручение: деталь вращается на небольшой угол вокруг их оси. Если сайлентблок дополнительно работает на сжатие или изгиб, в эластомере делают технологические углубления или сквозные отверстия, чтобы обеспечить ему большую подвижность. Такие сайлентблоки установлены, например, в нижних косых рычагах передней подвески.
«Плавающие сайлентблоки», которые встречаются в ступичных узлах, на деле сайлентблоками не являются — ведь внутри них установлен подвижный шаровой шарнир, — но ошибочное название прижилось. Формально нельзя отнести к сайлентблокам и втулки стабилизатора, у которых нет металлических обойм и присутствует трение (при работе стабилизатор проворачивается внутри). Зато подушки и опоры двигателя конструктивно являются сайлентблоками в полной мере, но их так никто не называет. Как обычно, реалии жизни немного ушли от точных инженерных терминов.
Сколько всего сайлентблоков установлено в автомобиле? Больше, чем вы думаете. Сайлентблоки используются почти в каждом элементе подвески: в рычагах и тягах, в балках и креплениях редукторов, в рулевой рейке и даже в амортизаторах.
Когда нужно менять сайлентблоки
Ресурс сайлентблоков зависит от многих факторов: характеристик эластомера, качества запрессовки, условий эксплуатации. Оригинальные сайлентблоки способны отработать на хороших дорогах более 100 000 км. А некачественные аналоги, установленные с грубыми ошибками, могут развалиться и через 100 км… Но чаще встречается некое среднее значение ресурса: от 20 000 до 60 000 км, в зависимости от количества ям на дорогах и стиля езды.
Основные признаки выхода сайлентблоков из строя: посторонние звуки и стуки в подвеске, валкость и рыскание машины, вибрации. При таких симптомах нужно срочно заехать на диагностику подвески в автосервис, где машину осмотрят на подъёмнике. Сайлентблоки дефектуют по двум ключевым критериям:
- Визуальные дефекты. Глубокие трещины в резине, структурные расслоения, отрыв эластомера от металлической обоймы — всё это очевидные признаки выхода сайлентблока из строя.
- Наличие люфта. К детали прикладывают нагрузку (обычно с помощью монтажки) и смотрят на работу сайлентблока. Если в нём есть биение и свободный ход, сайлентблок подлежит замене.
Как правильно менять сайлентблоки
Замена сайлентблоков довольно трудоёмка, поскольку они плотно запрессованы в силовые элементы подвески. На многих моделях машин производители вообще перестали предусматривать замену сайлентблоков как отдельных элементов, предлагая менять весь узел (рычаг, тягу) в сборе, что сильно бьёт по карману автовладельцев. Но на помощь приходят запчасти-аналоги: сайлентблоки от сторонних производителей есть почти на любой автомобиль.
Установка новых сайлентблоков начинается с правильного извлечения старых. Для этого нужен гидравлический пресс или мощные тиски, а также подходящие по размеру оправки для выпрессовки сайлентблоков. После удаления старых шарниров требуется тщательно зачистить деталь от ржавчины, удалить металлические заусенцы и частицы абразива — посадочное место для сайлентблока нужно сделать идеально ровным, гладким и чистым. Кстати, его нужно замерить: диаметр посадочного места должен быть на 0,2–0,5 мм меньше наружной обоймы сайлентблока, чтобы она надёжно зафиксировалась при запрессовке благодаря упругой деформации. Если посадочное место больше (так бывает после нескольких перепрессовок сайлентблоков), придётся заменить всю деталь в сборе, поскольку сайлентблок не будет надёжно держаться в ней.
Сайлентблоки с технологическими полостями в резине нужно располагать под расчётным углом, чтобы правильно распределить нагрузку. На рычагах и самих сайлентблоках обычно есть подсказки — метки, которые нужно совместить перед установкой. Если меток нет, придётся обратиться к технической документации машины или использовать в качестве образца оригинальную деталь с запрессованным на заводе сайлентблоком.
Чтобы облегчить запрессовку, на сайлентблоки наносят смазку. Особенно важно смазать сайлентблоки без внешней обоймы, чтобы не повредить эластомер. Как правило, используют нейтральный к резине силикон, а иногда смазку вообще заменяют мыльным раствором — ведь смазка нужна только для запрессовки, а не для работы шарнира.
Важный нюанс: крепёжные болты сайлентблоков затягиваются только под расчётной нагрузкой. Для этого автомобиль опускают колёсами на землю, либо подпирают деталь снизу, имитируя нагрузку. Если не выполнить эту процедуру и затянуть болты «в воздухе», то при выезде машины из бокса сайлентблоки уже будут под нерасчётным углом, из-за чего прослужат очень недолго.
Резина или полиуретан
С завода в качестве эластомера в сайлентблоках используется только резина — она обеспечивает оптимальную работу подвески, эффективно гася вибрации. Важно отметить, что резина качественных и дорогих сайлентблоков выполнена из натурального природного каучука, о чём свидетельствуют буквы NR (Natural Rubber), выгравированные на ней. В доступных аналогах используют более дешёвые эластомеры: синтетические каучуки и смеси каучука с полиуретаном, характеристики которых уступают каучуку натуральному.
В качестве альтернативы запчастям-заменителям нередко устанавливают сайлентблоки из полиуретана. Это не бесспорное решение: полиуретан не обеспечивает сравнимой с каучуком эластичности, и подвеска, как правило, становится жёстче. Есть и другие минусы: полиуретан обладает плохой адгезией с металлом (отрыв эластомера от обоймы — самая частая причина поломки таких сайлентблоков), в нём невозможно сделать технологические полости (шарнир не будет эффективно работать на изгиб). Тем не менее, многие автомобилисты успешно используют полиуретановые сайлентблоки, считая их более надёжным решением, чем синтетический каучук.
Подробнее: Не резиновая! Полиуретановые детали подвески
Из какого бы материала ни были сделаны сайлентблоки, помните о ключевых ошибках при их замене: плохой подготовке посадочного места, неправильном расположении в рычаге и затяжке болтов без нагрузки. Если устанавливать сайлентблоки правильно, не нарушая технологию, то они прослужат достаточно долго даже на российских дорогах.
